Quelle: AFP © Kenzo TribouillardEine Luftaufnahme vom 11. Juli 2019 zeigt abgestellte Güterzüge der SNCF in Paris.
Eine Analyse von Pierre Lévy
Dies ist ein Beispiel reinster Art für die Wunder, die die Europäische Kommission vollbringen kann. Unter dem Druck dieser Institution kündigte der französische Verkehrsminister die Zerschlagung der Tochtergesellschaft der französischen Bahn SNCF für den Schienengüterverkehr an.
Nach dem am 23. Mai von Clément Beaune vorgelegten Plan soll besagte Tochtergesellschaft, die Fret SNCF, durch ein stark verkleinertes Unternehmen ersetzt und aus dem Rahmen des staatlichen Konzerns herausgelöst werden. Das neue Unternehmen wäre gezwungen, einen Teil der Märkte und Mittel von Fret SNCF an private Konkurrenten abzutreten.
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Die Geschichte ist sehr einfach – und leider klassisch. Sie beginnt damit, dass Brüssel eine Untersuchung von Fret SNCF einleitet. Und “entdeckt”, dass diese Tochtergesellschaft im Zeitraum 2007 bis 2019 von einem Schuldenerlass in Höhe von 5,3 Milliarden Euro profitiert hat. Dieser Schuldenerlass stand im Zusammenhang mit der letzten Reform des französischen Eisenbahnsektors. In den Jahren 2018 bis 2020 war die SNCF-Gruppe umstrukturiert worden (als Folge der von der Europäischen Union auferlegten vollständigen Liberalisierung).
Die Schulden der Güterverkehrseinheit waren daraufhin von der SNCF, das heißt der Muttergesellschaft, übernommen worden. Das Kapital der Muttergesellschaft befindet sich im Besitz des französischen Staates. Das war alles, was die Brüsseler Spürnasen benötigten, um eine “staatliche Beihilfe” zu vermuten, die den heiligen Wettbewerb verzerren könnte und somit gegen das EU-Recht verstößt.
Der Minister wartete das Ende der Untersuchung nicht ab, sondern unterbrach sie gewissermaßen, indem er sich schuldig bekannte. Und indem er selbst die Strafe in Form der Liquidation der “schuldigen” Tochtergesellschaft und der anschließenden Gründung eines kleineren Unternehmens vorschlug, um Brüssel deutlich zu machen, dass man bereit sei, für die Schuld zu büßen.
Konkret würde die Nachfolgegesellschaft von Fret SNCF um den Geschäftsbereich “vergebene/zugeeignete Züge” gekürzt werden, das sind die Züge, die von Großkunden vollständig gechartert werden (etwa mit Seecontainern). Diese Aktivität würde für zehn Jahre ausschließlich der privaten Konkurrenz vorbehalten sein. Sie macht heute 20 Prozent des Umsatzes und sogar 30 Prozent des Verkehrsaufkommens aus und beschäftigt 1.000 der 5.000 Eisenbahner von Fret SNCF.
Das ist noch nicht alles. Die Gewerkschaften behaupten, dass die privaten Konkurrenten 62 Lokomotiven von Fret SNCF kostenlos erhalten würden, um diesen Teil des Transports – den rentabelsten – zu gewährleisten, und sie würden davon profitieren, dass ihnen die Lokführer, die diesen Verkehr durchführen, 36 Monate lang zur Verfügung gestellt werden. Zusätzlich würden die konkurrierenden Unternehmen 40 Prozent des Immobilienvermögens von Fret SNCF und eine seiner Logistikplattformen erben.
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Die neue SNCF-Tochter würde weiterhin den Transport von Einzelwagenladungen durchführen – 80 Prozent des Geschäfts, aber der am wenigsten rentable Teil. Als Sahnehäubchen würde das Kapital dieser Tochtergesellschaft im Jahr 2026 für Minderheitsaktionäre geöffnet, die “wenn möglich öffentlich” sein sollten, versuchte der Minister zu trösten. Clément Beaune versicherte zudem, dass es, auch wenn die künftige Einheit nur 4000 Mitarbeiter beschäftigen würde, “keine Entlassungen” geben würde.
Das Projekt ist für die Eisenbahner umso unerträglicher, als ihnen im Namen der Rückkehr zur “Rentabilität” Opfer auferlegt worden waren. Tatsächlich hatte Fret SNCF seit zwei Jahren wieder Gewinne erwirtschaftet, nachdem die Ergebnisse lange Zeit defizitär gewesen waren.
Die Öffnung des Schienenverkehrs für den Wettbewerb, die in den 2000er Jahren auf Drängen Brüssels mit dem Güterverkehr begann, hatte nämlich dazu geführt, dass das Volumen der auf der Schiene beförderten Güter zugunsten des Straßentransports zurückgegangen war. Nur das Covid-Konjunkturprogramm konnte diesen Trend dank staatlicher Subventionen umkehren.
Mehrere Kommentatoren haben im Übrigen auf dieses Paradoxon hingewiesen: Dieser neue Angriff auf den öffentlichen Schienengüterverkehr kommt zu einem Zeitpunkt, an dem sowohl in Brüssel als auch in Paris in allen Tönen von der ökologischen Bedeutung der Schiene im Vergleich zur Straße gesungen wird. Um sich zu entlasten, versprach der Verkehrsminister dem gesamten Sektor (also insbesondere den privaten Unternehmen) in den nächsten Jahren Finanzhilfen. In der Zwischenzeit wird das Prinzip des öffentlichen Dienstes ausgehebelt.
Der Fall ist nicht außergewöhnlich. Bereits im Jahr 2021 hatten die italienischen Behörden versucht, die Fluggesellschaft Alitalia am Leben zu erhalten. Sie hofften Brüssel weichzuklopfen, indem sie die Hälfte ihrer Flugzeuge opferten und eine verkleinerte Gesellschaft mit dem neuen Namen ITA Airways gründeten, um Alitalia zu ersetzen.
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Auch Deutschland ist vor dem Zorn Brüssels nicht sicher: Im Januar 2022 leitete die Kommission eine Untersuchung von DB Cargo ein. Dieses Unternehmen, das die Hälfte des Schienenverkehrs in der Bundesrepublik abwickelt, steht im Verdacht, wettbewerbsschädigende Vorteile zu haben, weil seine Muttergesellschaft, die DB AG, seine Verluste in Form eines Gewinnabführungsvertrags ausgleicht.
Unverzeihlich, klagten private Konkurrenten, denen die Kommission möglicherweise recht gibt: Da sich die DB AG ausschließlich in staatlichem Besitz befindet, wird das EU-Recht übertreten, das die Kommission durchsetzen soll. Das Management des Mutterkonzerns rechtfertigt sich – nicht ohne Grund – damit, dass der Güterverkehr, insbesondere das Einzelwagengeschäft, das eine teure Infrastruktur voraussetzt, von öffentlichem Interesse ist. Aber was wiegt dieses Konzept angesichts des europäischen Rechts – und seiner Ideologie?
Wie dem auch sei, der Präsident des SNCF-Konzerns sprach von “einer Explosion für die Eisenbahner“, denn Jean-Pierre Farandou ist sich der Folgen des von seinem vorgesetzten Minister angekündigten Plans bewusst.
Herr Beaune rechtfertigte sich seinerseits mit dem Argument, dass er die Wahl zwischen zwei Lösungen habe: Die erste ist, das Brüsseler Verfahren weiterlaufen zu lassen und zu riskieren, dass Fret SNCF (wie auch früher das rumänische Eisenbahnunternehmen) die 5,7 Milliarden Euro zurückzahlen muss, was ipso facto seine Liquidation bedeuten würde, oder Brüssel einen Kompromiss vorzuschlagen, der dem Wettbewerb den Vorzug gibt.
Eine dritte Möglichkeit kam dem jungen politischen Wolf, der Emmanuel Macron sehr nahe steht und zuvor sein Minister für europäische Angelegenheiten war, natürlich nicht in den Sinn: Brüssel nicht zu gehorchen.
In diesem von den politischen Führern (aber auch von den Gewerkschaftsfunktionären, die sich davor hüteten, ihn zu erwähnen) so gefürchteten Fall hätte der Fret-xit der erste Schritt zum Frexit sein können …
