Quelle: www.globallookpress.com © FrankHoermann/SVEN SIMONSymbolbild: Regionalzug bei der Einfahrt in den Münchener Hauptbahnhof am 9. Juli 2022
Heute stellten die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) und eine Gruppe unabhängiger Experten in München ihren Untersuchungsbericht zum Bahnunglück bei Burgrain nahe Garmisch-Partenkirchen vor. Bei dem Unglück am 3. Juni waren 5 Personen ums Leben gekommen und 68 verletzt worden.
Der Bericht wirft ein grelles Licht auf den Zustand der Bahn in Deutschland, die angeblich ein wichtiger Teil der “Verkehrswende” sein soll. Bei dem konkreten Unglück von Burgrain, so der Bericht, lag das eigentliche Verschulden bei der Bahn AG, unter Beteiligung der Bundesverkehrswegeplanung.
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Die Kurve, in welcher der Zug von München nach Garmisch-Partenkirchen entgleiste, verläuft nämlich parallel zur Bundesstraße 2, die vor etwa zwanzig Jahren großzügig ausgebaut wurde. Dabei wurde auch der zur Loisach führende Katzenbach verlegt, und zwar zwischen den Bahndamm und die Bundesstraße. Die entgleisten Waggons seien, so die Gutachter, den Hang hinuntergerutscht und dann auf den Unterbau der Bundesstraße geprallt, was zwei der Waggons zerdrückte und schließlich zu den vergleichsweise vielen Todesopfern führte.
Wie bei anderen Bahnunfällen der Vergangenheit auch, hätte es Schutzmaßnahmen geben können, die jedoch unterlassen worden waren. In diesem Fall wäre, nachdem der planerische Fehler beim Bundesstraßenbau einstmals begangen worden war, eine Führungsschiene in der Kurve das Mittel der Wahl gewesen, um einen tatsächlich entgleisten Zug noch am Abrutschen zu hindern. An dieser Unglücksstelle gab es aber keine solche Führungsschiene.
Die Experten vermuten, dass der Bach, der an dieser Stelle noch zusätzlich verengt wurde, zu dem Unglück beigetragen hat. Gebirgsbäche schwellen zu Zeiten der Schneeschmelze auf ein Vielfaches ihres Normalstandes an und können dann hier Material aus dem Bahndamm mit sich reißen und ihn so sukzessive untergraben. Selbst wenn sich der Damm mit den darauf befindlichen Schwellen und Schienen nur leicht absenkt, kann diese Unregelmäßigkeit dazu führen, dass ein Zug entgleist.
Anfang des Monats erst hatte ein Bericht des ARD-Magazins Report Lokführer zitiert, die sich untereinander austauschten: “Wir wissen alle, in welchem Zustand diese Strecke ist.” Es geht, so der Verkehrsexperte Winfried Wolf, nicht um einen Einzelfall, sondern um ein Systemversagen. Seit der Gründung der Deutsche Bahn AG sei zwar immer wieder versprochen worden, in das Netz der Bahn zu investieren, doch geschehen sei das nicht. Stattdessen wären immer weniger Mitarbeiter für immer größere Streckenabschnitte verantwortlich, an deren Gesamtzustand sie aber so kaum noch etwas ändern könnten.
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Die Deutsche Bahn fährt immer noch zu 40 Prozent auf eingleisigen Strecken, nur 54 Prozent des gesamten Schienennetzes sind heute elektrifiziert. Dafür wurde die Zahl der Lokführer immer weiter reduziert. Im ersten Halbjahr 2022 sind fast 10.000 Zugverbindungen ausgefallen, und auch die Verspätungsquote hat einen neuen Rekordwert erreicht. Das Streckennetz wird schlicht auf Verschleiß “vernutzt”. Report zitierte einen der Anlagenverantwortlichen:
“Weißt du, wie alt die Stahlschwelle ist? 1905.”
Schon 2019 gab es einen Brandbrief einer Gruppe von Anlagenverantwortlichen an die Deutsche Bahn AG, in dem die Verfasser auf die vielfältigen Sicherheitsrisiken hinwiesen. Die Konsequenz? Die Verfasser wurden kaltgestellt.
Die Deutsche Bahn AG macht übrigens ihr Hauptgeschäft längst nicht mehr mit der Beförderung von Personen oder Gütern auf der Schiene in Deutschland. Seit der Gründung dieser Aktiengesellschaft, die immer noch im Bundesbesitz ist, hat das Unternehmen massiv in den Ferngüterverkehr auf der Straße investiert, und zwar weltweit; zuletzt auch noch in den USA. Die eigentliche Funktion als Schienennetz-Betreiber und -Nutzer scheint dabei immer weiter in den Hintergrund zu treten.
Selbst der Bundesrechnungshof hatte bereits mehrmals gerügt, dass die versprochenen Investitionen in das Schienennetz nie stattfanden. Dazu meinte Winfried Wolf: “Für eine solche Verkehrspolitik – die bundesweit hundertfach zu beobachten ist – sind Politiker und Top-Leute des Bahnkonzerns bzw. Führungskräfte des Eisenbahn-Bundesamtes verantwortlich, die zugleich behaupten, man wolle den Schienenverkehr ‘bis 2030 verdoppeln’.” Es würden Milliarden in zweifelhafte Projekte wie Stuttgart 21 oder in die zweite Münchner S-Bahn-Stammstrecke gesteckt, aber das Alltagsgeschäft wird vernachlässigt.
“Die Krise des Bahnkonzerns hat eine Dimension erreicht, bei der die sprichwörtliche Sicherheit im Bahnverkehr auf dem Spiel steht.”
